【ライン取り】遠心力と速度の関係を知り、コーナーを確実に速くクリアする! 

理想のコーナリングラインは「アウトインアウト」というのは、モータースポーツに興味がある方なら聞いたことがあると思います。これは、コーナーの回転半径をできるだけ大きくして、スピードを落とさずにコーナリングするためのものです。もちろん基本はこれでいいのですが、コース全体を通して速く安全に走るとなるとちょっと事情が変わってきます。その辺を若干? 理論的なことを交えながら説明してみたいと思います。

コーナリングの必須知識!ライン取りとは?

アウトインアウトはひとつのコーナーのスピードを一番高められる方法。

コーナリングラインの基本はアウトインアウトです。これは昔から変わりません。アウトいっぱいからターンインを開始してコーナー中盤でインにより(もっともインに近づくところをクリッピングポイント:CPといいます)、アウトいっぱいまでコースを利用して立ち上がっていくというわけです。どうしてこのラインが基本かというと、コーナーの回転半径をもっとも大きく取れるからです。同じコーナーでもゆるく走るかきつく走るかで、おのずとコーナリングスピードが変わってきます。ゆるいコーナリングラインをとれば遠心力を小さくなって、その分スピードも上げることができますし、結果として速いコーナリングができます。 ちょっと理論めいたことを書けば、遠心力は速度の2乗に比例します。これが何を意味するかというと、ちょっと速度を上げただけでもかなり遠心力大きくなるということです。そのために回転半径の大きなラインを描いた方がいいわけです。逆に言えば、スピードを抑えすぎると、それ以上にコーナリングに余裕が生まれてしまうということでもあります。また、遠心力はコーナーの半径に反比例しますから、大きなラインを描けば、それだけ遠心力を低められコーナリングスピードが上げられるということでもあります。そういう意味では、限界のコーナリングをできるか、あるいは失敗してコースアウトをするかというのは、まず進入スピードを適切にコントロールし、できるだけ大きな弧を描いてコーナリングすることにかかっていると言えます。

by bats…
1 現実的にサーキット走行を考えると小回りをして走るよりもラインをゆるくした方が速いという理由には、一旦減速するとスピードを回復するのが難しいという点も考えなければなりません。コーナリングの横Gやブレーキングの減速Gに比べると、有り余るほどのパワーがないと加速Gというのは弱くなりがちです。ジムカーナのように1速でサイドブレーキターンをして、ほぼ制止状態から加速するのならまだしも、2速や3速でコーナリングをして立ち上がるとなると、強い加速のGを出すことはできません。スピードを必要以上に落とさないということは非常に大切です。

スローインではなくてジャストインが求められる。

モータースポーツではアウトインアウトの他にスローインファストアウトという言葉が使われますが、実際にはスローインしてしまうと立ち上がりまでそれが影響してしまい、結局スローアウトになってしまいがちです。そのためにはスローインというよりはジャストインが求められていると言えます。スローインファストアウトはビギナー向けの言葉といえるかもしれません。



コーナリングラインはアクセルをどれだけ早く開けられるかも重要になる

立ち上がり重視のライン取りは、続くストレートでの加速を有利にする

「モータースポーツ入門」(グランプリ出版/飯嶋洋治)より引用 アウトインアウトにもバリエーションがあります。コーナーの先にストレートがあれば、そこでいかにスピードを乗せられるかが大きなポイントになってきます。そのために必要なことはコーナーの立ち上がり区間を長くとることです。アクセルをいかに速く開けられるか? と言い換えてもいいでしょう。コーナーひとつを完璧にアウトインアウトで、コーナリングの限界速度ぎりぎりで走ってしまうと、その先にストレートがあってもコーナリングを終了してからでないと加速ができないということになってしまいます。加速区間が短くなって、せっかくのストレートでタイムが稼げないということになりがちです。 加速区間を長く取るためにはコーナーの入り口のラインを少しきつくして、クリッピングポイントをコーナーの中間よりも先に持っていくことが有効です。こうすると立ち上がりのラインがゆるくなり、ステアリングが直進状態に近いことから、より効率的な加速ができるようになるのです。いわゆる「立ち上がり重視のライン」と言われるのがこれです。コーナーを立ち上がってから加速するのではなく、コーナーの中盤からすでに加速しているイメージになるでしょう。だからといって、進入のラインをきつくしすぎて、コーナーをほとんど直線で立ち上がっていくようなラインをとってしまうと、タイヤの横方向のグリップを使い切っていないことになるので、本末転倒です。タイヤのグリップはタイムを出すためには常にギリギリまで使う必要があります。

タイヤの性能の進化によって、ライン取りが変わってきている面もある。

ただし矛盾しているようですが、近年はタイヤの性能が大幅に向上していることもあり、わざわざ立ち上がり重視のラインを取らずに、真円に近いラインでアウトインアウトのラインをとった方がタイムがでる場合も多くなっています。悪い言い方をすればタイヤに頼った走りといえるでしょう。この辺は時代とともに変わってきた部分といえるかもしれません。 もうひとつ、進入速度重視型といわれるアウトインアウトのバリエーションもあります。これは立ち上がった後のストレートが短い場合や、先が回りこんで加速があまり期待できないときに使用されるラインです。この場合は、いかにしてコーナーの最奥部まで短時間で達するかがポイントとなりますから、コーナリングスピードが速くなり難易度が高いといえます。コーナリングしながらの減速も求められますから、タイヤのグリップを最大限に活かしながらコーナーに進入をしていきます。こういうコーナーはいきなり攻めるのではなくて、徐々に限界を探っていくというのが正解となるでしょう。

うまいライン取りとは?

うまいライン取りはひとつのコーナーだけでなく、コース全体を見て決める!

先述の「立ち上がり重視のライン」もその一環ですが、モータースポーツのドライビングの目的は、ひとつのコーナーを速く走り抜けるだけではなく、コース全体を見た時に、いかに短いタイムで走れるのかということになります。となると話は単純ではありません。コース全体を通していかに良いタイムを出すということを考えなければいけないからです。そのためにはアウトインインやインインアウト、あるいはインインインなどというパターンを使いわける必要があります。アウトアウトアウトというラインもないわけではありませんが、これは後ほど触れるように無理があり、イン側が極端に滑りやすいなどの特殊な状況のみに限られるでしょう。 サーキットならまだしも、ラリーなどのワインディングを走る場合は、SSで同じステージを二度使うなどということがなければ、同じコーナーはないと言ってもいいでしょう。そうなると対応力が求められます。例えば、複合コーナーとよばれる2つの半径のことなるコーナーがつながっている場合などもあります。この場合、きれいなコーナー全体を綺麗なアウトインアウトでつなげようとすると、中途半端なラインになってしまうということがあります。基本的になるべくインは抑えておきたい部分です。こういう場合は、例えば一つ目のコーナーをある程度無視して、ふたつ目のコーナーのインをきっちり抑える、あるいは緩いコーナーとキツイコーナーの複合であれば、キツイコーナーにラインを合わせるなどの臨機応変さも必要となってきます。

S字コーナーのライン取りは、その先がどうなっているかで変わってくる。

「モータースポーツ入門」(グランプリ出版/飯嶋洋治)より引用 S字コーナーというのもよくあるコーナーといえます。単純なS字だったら、なるべくなだらかなラインでつなぎ、できるだけ直線的に抜けていくのがいいとなります。ただし、やはりコーナーを抜けた後にストレートが長く続くのなら、1つ目のコーナーのライン取りはアウトインアウトをとおることなくアウトインインで抜けて、2つ目のコーナーの入り口でアウトいっぱいから入り、続いて立ち上がりを重視したラインを取るほうがいい場合もあります。 また、ラリーやダートトライアルならば、路面が滑りやすいところではなく、グリップするところを狙うということも必要になります。いくらアウトインアウトだからといって、スリップをして前へ進まなかったり、スピンやコースアウトをしてしまうようでは本末転倒です。それを見極めるにはやはり経験が重要となってくる部分です。また、カント(斜面)や縁石が利用できるならば、それによってコーナリングスピードを高めることも有効です。



減速しても小回りした方がいいのは、前車をパスするとき!

コーナーを大回りで頑張りすぎるとコースアウトしやすい!

ところでアウトインアウトが速いといいながら、コーナリングで先行車をパスする場合は、インインインやインインアウトとなるのはなぜでしょうか? ちょっと考えてみましょう。同じコーナーでインインインだと半径20m、アウトアウトアウトだと半径40mだとします。半径が2倍ということは、円周の距離も2倍ということになります。したがって、半径40mのコーナーを20mのコーナーと同じ時間で走り抜けるには倍のスピードで走り抜けなければいけないことになります。倍のスピードが出せればいいですが、タイヤにはグリップ限界がありますから、そういうわけにもいきません。 クルマが旋回するときにはタイヤのグリップによって向心力(求心力)が発生しますが、それだけの向心力が発生させられないのです。言い方を変えると、2倍の速さで走ろうとすると遠心力が大きくなりすぎて限界を超えてしまうということです。遠心力は速度の2乗に比例していますから、速度を2倍にすると遠心力は4倍になります。煩雑になりますから公式は省きますが、半径が2倍の場合は限界速度は約1.414倍となり、半径20mの場合は50km/hを限界だとすると、半径40mの方は70.71km/hとなり、小回りした方が結果としてコーナーを速く走ることができるのです。ただし、立ち上がりスピードは低いですから、あくまでもそこでオーバーテイクすることができるだけで、ラップタイムで考えれば遅くなります。

FFやFRなど駆動方式でライン取りは変わる?

ラインは駆動方式では変わらないが、ドライバーのコントロールは変わる。

クルマにはFF、FR、MR、RR、4WDなどの駆動方式の違いがあります。これによってライン取りが違ってくるということはありません。これは力学的に決まってしまっていることなので、そこを外れた場合にはどうしてもロスになると言えます。ただし、FFならば、アクセルを急に踏み込むとアンダーステアになりがちですし、FRではオーバーステアのコントロールが必要です。4WDの場合は曲がりにくく、車重もかさむということがありますので、ラインにのせるためにドライバー側のコントロールが違うということはあると思います。 ライン取りはハイパワー車とローパワー車でも違ってくる場合があります。アウトインアウトは基本的には距離を長く取る走りかたとなるからです。いくら頑張ってもそのコーナーの限界スピードまで達せず、ストレートスピートも期待できないクルマの場合ならば、インインインでショートカットするようなを走り方をした方が結果的に短い距離を走るということでタイムが良いというパターンも考えられます。極端なローパワーのクルマでアウトインアウトを取ろうとすると、結局長い距離を走っただけでタイムが遅くなるというわけです。遊園地などにある子供用のゴーカートでアウトインアウトをしても無意味なのはわかっていただけるのではないかと思います。ただ、ローパワーのクルマをいかに無駄なく速く走らせるかも、それはそれで面白く勉強になるものです。

まとめ

ベストなライン取りは最終的にはタイムで決まる。

ビギナーが走行ラインを決定するのに一番良い方法は、まずは自分より速い人のラインを研究することでしょう。レースなどで速いドライバーが来たら無理して逃げようとせずに、後ろについて走りを研究することも必要になります。そういう場合、結局は引き離されてしまうものですが、それまでに気がつくことがあるでしょう。ジムカーナやダートトライアルの場合は、他人の走りを見る機会が多いカテゴリーといえます。自分が走っていないときも、他人の走りをストップウォッチをもって区間タイムを計りながら研究するのがいいといえます。同じようなコーナーに見えても、微妙に路面状況が違っていたりして、地元のドライバーが変則的なラインを走っているような場合があります。セオリーは一緒といっても、モータースポーツは速い人が偉い? スポーツですから、あまり常識にとらわられ過ぎないで、安全を確保した上でいろいろチャレンジしてみるのもいいと思います。