F12016「メルセデスPU(パワーユニット)」強さの秘密を解き明かせ!」ロス・ブラウン編

2シーズン連続でダブルタイトルを獲得したメスセデスF1チーム。その強さは「メスセデス製パワーユニット」に因るところが大きと言われています。一方でその圧倒的な強さがレース結果やレース中継を見る人の楽しみを奪っているという意見もあります。そこで今回は別の角度から「メスセデスPU」の強さを解き明かしながら、F1がドライバーも含めチーム全員で戦っていることについてお話ししてみたいと思います。

本当にメルセデスだけが強いの?

各メーカーのレベルの違いについて

他を寄せ付けない圧倒的な強さで2014・2015年の2シーズンでドライバーズとコンストラクターズの両タイトルを手にしたメスセデスF1チーム。その強さの原動力はまさに原動力の源「メスセデス製パワーユニット」に因るところが大きいのは周知の事実だと思います。一強多弱でまるで今の自民党みたいですが、ライバルの民主党や他の政党と違って「ホンダ」「ルノー」「フェラーリ」がそんな不甲斐ないはずがありません。そう考えると何故なんだろうという疑問が湧いてきます。ホンダの出遅れは理解できるとしても「ルノー」と「フェラーリ」は同じタイミングでスタートして2014年は両方とも大差をつけられていました。ところが2015年になると「フェラーリ」は王者「メルセデス」と拮抗するレベルまで差を詰めることが出来たのに「ルノー」は足踏み状態といった状況です。同じルールのもとでこのメンバー各メーカーの技術レベルが極端に違うことは考えられません。また、よく言われる各メーカーの研究開発費の差があったにせよ予算でエンジンパワーが手に入る保証はないはずです。そうであれば「フェラーリ」が2014年に「ルノー」と同レベルだったことの説明がつきません。

エンジンはシャシーとの相性で評価がきまるという事実

そこで技術的ノウハウでも予算でも説明がつかなくなると、考えられるのはパワーユニットとシャシーとの相性というのが考えられます。それは同じ「メルセデス」のパワーユニットを積んだプライベートチームと本家「メルセデスチームとの差をみれば一目瞭然ではあり、ウィリアムズでエイドリアン・ニューウェイがマシンを作っていたら恐らく状況は今の様な一強多弱とは違っていたと思います。これがメルセデスが最も恐れている状況ですね。何故ならばメルセデスはマクラーレンとのワークス体制期にその辛酸を舐め続けて来たのです。その当時も最強エンジンと言われていたメルセデスですが今の様に勝ち続けることは出来ませんでした。そしてレッドブルと組んだ自分達より非力なルノーエンジンに負けてばかりいたのです。では今の快進撃は何故なんでしょう?今回はシャシーとの相性は一旦抜きにして、まずはパワーユニット単体において強さの秘密を迫ってみたいと思います。



メスセデスの受難

無冠の帝王メルセデス

まずここで「メルセデス」が王者にになる迄の経過をちょっと振り返ってみたいと思います。メルセデスが本格的にF1に復活したのは1993年になります。当時スポーツカー分野でパートナーだったザウバーのF1チームに対するエンジンサプライヤーとして復帰を果たし、1995年からマクラーレンに供給を開始しました。その1995年〜2009年の14年間マクラーレン・メルセデスとしてワークス体制で臨み、獲得したタイトルはわずか4回のみだったのです。ドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルのダブルタイトルは1998年のミカ・ハッキネンとの1回、ドライバーズタイトルのみは1999年のミカ・ハッキネンと2008年のルイス・ハミルトンの2回でした。また1993年〜2013年までの21年間を見てもそれ以外のタイトルを取り合っていたのは主にフェラーリとルノーなのです。21年間でドライバーズとコンストラクターズを合わせて42タイトルの内38タイトルを「ルノー」×19回と「フェラーリ」×14回とフォード×3回で分け合っていたのです。マクラーレンとの15年間で「メルセデス」×4回がかなり少ないことがわかると思います。2014年からのエンジンルール改正で「メスセデス」が強すぎるとクレームをつけているチームやドライバーもいますが、これはどうかと思ってしまいます。個人的にはマクラーレンと組んだ「ホンダ」が心配で、せめてレッドブルとの2チーム供給体制になってもらいたかったです。

2013年までの空力ブームの真相

さて、話を戻すとルノー19+フェラーリ14+フォード3+メルセデス4=40のタイトルで21年間で42タイトルには2つ足りません。実はワークス体制のマクラーレンとではなく、2009年にプライベートチームとしてデビューシーズンでいきなりダブルタイトルを「メルセデス」にプレゼントして、その1年で無くなってしまった幻のF1チームがあったのです。それが「ブラウンGP」F1チームです。もしホンダが2008年で撤退ししていなければホンダのワークスチームであり、現在のメルセデスチームの母体となったチームです。この年ホンダで開発していた2009年仕様のシャシーにメルセデスエンジンを搭載して、チームで8勝を挙げてジェイソン・バトンがドライバーズタイトルをチームとしてコンストラクターズタイトルも獲得しました。この当時から最強エンジンだったメルセデスですがルールによってシーズン中のエンジン開発が完全に禁止されていたので、シーズンを通して空力での性能向上しか手段がなかったのです。空力性能のギャップをエンジンでカバー出来る機会があったならば結果はもう少し違っていたのかも知れません。組んだチームの空力開発力でエンジンの評価まで影響を受けてしまう状況は決してメルセデスとしては納得がいってなかったと思います。その関係が15年間続いていたのですからメルセデスの今の成功にはお祝いをしてあげたい気持ちになります。2015年に起こったレッドブルとルノーとの内紛も同様の背景が根底にあると思います。その様な状況でプライベーターのブラウンGPがもたらしてくれたダブルタイトルはメルセデスにとってみれば夢のよう出来事だったことは言うまでもありません。

最強PU誕生までの道のり

新たな伝説の幕開け

このブラウンGPを率いていたのが、あのミハエル・シューマッハ伝説を作った立役者でもあるロス・ブラウンという人物なのです。この人物はエンジニアとしても有能だったのですが、レース中の状況やルールに対する理解度と先見性(解釈)にとても優れていました。フェラーリ時代はシューマッハの類稀なドライビング能力を引き出し、彼のレース戦略によって信じられない様な逆境からでもチームを優勝に導きました。2009年のブラウンGPはまさにロス・ブラウンの空力規制に関するルール解釈(ダブルディフューザー)によって他のチームを出し抜いてダブルタイトルを手中にしたと言っても過言ではありません。そしてこのブラウンGPチームをメルセテスチームが買収して2010年から現在のメルセデス・ベンツのF1ワークスチームとして活動がスタートしたのです。 その後の新生メルセデス・ベンツのワークスチーム元年(2010年)には空力規制が強化されて、さすがのロス・ブラウンも二匹目のドジョウを得られず、またレッドブルを始めとした他チームとの空力性能のに追いつくことが出来ないまま、マクラーレン時代と同じ様に2013年までの4年間を過ごしてきました。

最高PU誕生の真相に迫る

さてここからが現在の「メルセデス」の圧倒的な強さを解き明かして行くことにしましょう。
そんなジェットコースターの様な2009年と2010年を過ごしたロス・ブラウン率いるメスセデスにチャンスが訪れました。それが2011年に正式に決まった今回のエンジンルール改正だったと思います。これをロス・ブラウンが見逃すはずはありません。毎年の様に変更・強化されていく空力ルールに翻弄されるより、長期計画を立てて2014年の新ターボエンジン元年に標準を合わせて準備に取り掛かったのだと思います。おそらくこの頃の2011年〜2012年にかけてエンジン規定を読み解く際にロス・ブラウンの本領が発揮されてエンジン開発が進められていたのではないでしょうか。そしてこの魅力ある計画が存在したからこそルイス・ハミルトンの説得に乗り出して彼に移籍の決断させられたとも言える気がします。2014年の初年度にダブルタイトルを獲得した際にハミルトンが「この成功の立役者の一人はロス・ブラウンだ」とシーズンが始まる前にチームを去った彼の名前を出していたことでも明らかだと思います。きっとロス・ブラウンは2011年〜2013年の3年間でその準備を終えたことに確信を得ていたのでチームを去ったのでしょう。 現時点で他のチームを見ればわかる通り、今回のパワーユニットを開発するには「トークン」と呼ばれている開発制限ルールがあり、問題点が発覚し解決の手段が分かっていたとしても思う様に改良出来ない状況を生んでいます。中でも一番重要でテスト時間を要するのが耐久性の問題なのです。各パーツ単位での耐久性、それを組み合わせた時の耐久性、シャシーに搭載した状態での耐久性といった具合に実際に走る前に確認することが難しい問題を一定レベルまで上げておくにはかなりの開発時間が必要とされます。現在のメルセデスPUの強さの要因として「耐久性」「信頼性」は大きなウェイトと占めています。2014年のシーズン前の合同テストで走行を中断する様なトラブルが皆無だったメルセデスPUの「信頼性」はその準備にかけた時間と密度が他のチームと違っていたことを証明していました。



ドリームチームの誕生

メルセデス21年間の執念

ここで始めに戻ってみると「技術的に大きなレベル差ない」「予算でパワーは買えない」「ルールは同じ」という状況で各メーカーの資質に大差はありません。そこでアドバンテージを得るには一定期間成績が振るわず厳しい意見がファンやメディア、時にはチーム内部から出てきたとしても、それに耐えられるチームリーダーと勝つためのビジョンを持ってるかが重要なのです。また、そのビジョンには実現できる説得力がなければチーム内部や上層部から信頼を得ることが出来ません。その説得材料として「ダブルディフューザー」の時と同じ様ようにルールの「解釈」という武器を見つけた可能性が高いと思います。今回はエンジンなので空力とは違いライバルから見えにくく、もしくは見えない場所にその「解釈」が隠されていた場合はライバルメーカーが差を縮めるのに時間がかかっても仕方がないと思います。こうやって見てくると現在のメルセデスPUの強さの秘密に「ロス・ブラウン」という名将の存在を無くしては語れないと思います。
現実的にはロス・ブラウンによるところが100%ではないと思いますが、チームがその様なリーダーに導かれPUチームとシャシーチームが一丸となって約3年間をかけて研究・開発を進めてきた結果だと思います。
そして忘れてはならないのがメルセデス・ベンツという世界最古の自動車メーカーが持っているF1に対する理解と忍耐力です。これがもう一つの「メルセデスPUの強さ」の秘密です。この2シーズンはメルセデス・ベンツF1チームが圧倒的なパフォーマンスを見せていますが、きっかけは2009年にブラウンGPがもたらしたタイトルによってメルセデスが「サプライヤー」としてタイトルを待つ立場から「コンストラクター」としてタイトルを自ら取りに行く立場を選んだことの意味が大きかったと思います。15年間のマクラーレンとの関係における「待つ」だけの立場から考えれば、2011年からのタイトルを「取りに行く」と決意を固め研究・開発にかけた3年間はメルセデスにとってはむしろ短かったくらいかも知れません。

F1のチーム力とは

今回のエンジン規定の変更によってF1がチームの戦いであることを改めて感じることが出来ました。「メルセデス」と「フェラーリ」はそれぞれ時代や立場は違えど最大の功労者でチームリーダーであったルカ・モンテゼモーロとロス・ブラウンという偉人のポジションを後進に委ねる決断をしました。そして現在の2チームの活躍はその偉人たち礎の上で成り立っている事実です。フェラーリのベッテル、メルセデスのハミルトン、彼らもまた何の保証もない状態でその偉人たちに導かれ移籍を決意していたのです。こんなテレビ中継では見れないドラマもあってF1がチームスポーツだと言われているのです。

夢物語〜ホンダ・ドリーム〜

ここでホンダ応援団としては今回のメルセデス21年間の流れからみた「ホンダ」の2008年の撤退と今回の復帰を「たられば」で考えてしまします。フェラーリとシューマッハとの黄金時代を終えてガーデニング休暇に入っていたロス・ブラウンが復帰をするチームとして選んだのが当時のホンダ・ワークスチームだったのです。2008年に現場復帰したその年末にホンダが撤退を表明してロス・ブラウンがホンダとして本領発揮するはずだった2009年がエンジン以外すべてホンダワークス体制だったブラウンGPの活躍となったのです。もしホンダが撤退していなければメルセデス・ワークスチームがホンダ・ワークスチームとして活動していたらメルセデスはマクラーレンのまま現在に至っていた可能性が高かっただけに複雑な心境になります…(このシナリオって考えている人結構多いんじゃないですか?)