【三丁目の夕日】オート三輪から四輪トラックへ。トヨエース登場

一般には乗用車メーカーのイメージが大きいトヨタ自動車ですが、実はトラックの分野でも頑張っています。「トヨタだったら系列の日野自動車でしょ」と言われそうですが、小型トラックではトヨエースが大きなシェアを持っているのです。今回はそんなトヨエースの登場、普及にまつわる話を調べてみます。

オート三輪全盛の時代に四輪で小型トラック市場を狙ったトヨタの戦略

トヨタが小型トラック市場に乗り出したのは、1947年。SBトラックの生産を開始します。戦前から、小型輸送車両のキーポジションはオート三輪が占めており、戦後になってからは日産をはじめとしたメーカーからは大型トラックを生産している中で、このSBトラックの市場参入は、好評だったものの厳しい挑戦だったと思われます。

まだ戦後間もない時期で、物資も資金も不足している中で、オート三輪は750キロ〜1.5トンの積載が可能でしたし、非常に安価なうえ、お世辞にも良いとは言えない道路事情の中で悪路にも強く小回りも効くという言わば絶頂期だったのです。しかし、トヨタには挑戦する理由が2つありました。一つは、当時のオート三輪の多くはバイクと同様に吹きさらしの運転席に幌で多いをつけた程度、決して快適な乗り心地は提供されていませんでしたし、愛知工業が出した1,200ccのオート三輪は鋼板ボディを搭載したデラックス仕様だったのですが、売れ行きは良くありませんでした。つまり、基本的に「安くて便利だから使う」というのがオート三輪オーナーのマインドだったのです。逆にトヨタは、この状況に目をつけたのです。決して乗り心地が良くないオート三輪にオーナーは満足していない。オート三輪に対抗できる価格の四輪トラックを作れば、オート三輪の市場を奪うことができるだろうと。トヨタが狙っていたのは、当時の小型トラック市場というよりも、オート三輪の市場だったと言えるでしょう。

そしてもう一つの理由は、SBトラックに搭載されていたエンジンです。S型と呼ばれた1,000ccエンジンは、次世代のR型1,500エンジンが開発され既存車はR型を搭載し大型化を図ることになっていました。しかし主力だったS型エンジンの生産ラインを遊休化させることはできません。そのため、S型を利用したSBトラックの後継としてSKBトラックが開発されることになりました。このSKBトラックが後のトヨエースです。



主査「長谷川龍男」、コストカットと遊休生産ラインの活用にチャレンジ

SKBトラックは、後に大衆車パブリカ開発をリードする長谷川龍男が主査となって開発をスタートします。この時、長谷川は大戦末期にB29をはじめとした爆撃機からの防空任務にあたるべく開発された「キ94」の開発をリードし、戦争終了にともなって1947年、トヨタに転じた人物でした。

長谷川は、このSKBトラックの開発にあたり、コストの低減と長い荷台の確保を主眼とします。そのため、実績のある既存のボンネットトラック(トヨペットSG)から底床ハシゴ型フレームシャーシなどを流用し、S型エンジンもそのまま流用します。逆にボンネットトラックとは違い、エンジンルームを運転席足元に配置したセミキャブオーバー・レイアウトを採用することで、従来のシャーシのまま荷台を2.5mと当時としては並外れた長さを確保します。このことで荷台面積は従来モデルから26%も増加しているそうです。

さて、セミキャブオーバー型のエンジンルームのレイアウトでは、エンジンへのメンテナンスがボンネット版に比べて難しくなってしまいます。このため、エンジンが前方に引き出せるよう、フレームにスライド用のレールを取り付けるという、ちょっと変わったアイデアが盛り込まれています。スペックは、チューニングなどでエンジン出力30PSに向上ッセ、最高時速も70km/hとしています。燃費は公称値13km/リットルです。

こうした工夫もあり、SKBトラックは後に社団法人自動車技術会の「日本の自動車240選」にトラック部門で認定されています。

「自動車240選」SKBトラック

トヨエースの前身「SKBトラック」はオート三輪にあえなく惨敗

SKBトラックはパーツの共有以外にもコストダウンのため、簡素な装備になっています。まず、クロームメッキ仕上げの部分は全くなく、またガラスはコストの高い曲面ガラスなどは採用せず、平面ガラスだけが使われています。内装も必要最低限のハンモックシートとエンジンルームからの遮熱には石綿の吹付けだけで対応しています。ただ、そういった部分を除けば、基本的な部分は他の車両で実績を積んだものばかりでしたから、機能的には充分に勝負ができる仕上がりになっていました。

そして、SKBトラックは1954年9月に市場に登場します。しかし、当初は決して好調な売れ行きとはなりませんでした。やはり「価格」の壁があったのです。当初の価格は最低グレードで62万5,000円と四輪トラックとしては非常に低いプライスでしたが、1トンクラスのオート三輪では45万円程度という世の中にあっては、目論んだオート三輪市場を奪うほどの競争力は持っていなかったのです。更にもう一つの理由がありました。それは朝鮮戦争です。朝鮮戦争の間は好況に湧いた時期だったのですが、この時は既に朝鮮戦争も休戦が成立し、不況期に入っていたのです。これらの理由で販売翌年の1955年の月産台数はわずかに200台程度で終わってしまいます。

この状況を打破すべく、トヨタ自工とトヨタ自販が動きます。1955年、トヨタ自工社長の石田退三、そしてトヨタ自販社長の神谷正太郎がトップ会談を開き、SKBトラック拡販対策が話し合われます。そしてその結論は、
・販売網の強化
・SKBトラックの大幅値下げ
という2つの柱でした。このことで、オート三輪に対する価格面での劣勢を跳ね返し、トヨタの販売網によって販売台数の増加によって利益を確保しようと言う、いわば薄利多売を狙ったものでした。

トヨタの猛烈な巻き返しで「トヨタのエース」誕生

そして、SKBトラックにキチンとした愛称がつけられます。それが「トヨエース」です。既に1956年1月に価格が一気に引き下げられ55万3,000円(5月には更に53万8,000円へ引き下げ)とされていたトヨエースは、自販によって実車展示を農村部(オート三輪のオーナーが多数いたため)でも開き、猛烈なプッシュを開始していました。また、車体バリエーションも底床や高床そしてダブルキャブトラックやバン、特装車などが追加されています。

このトヨタの攻勢に対し、オート三輪メーカーも吹きさらしの幌付き運転席をクローズドボディにしたり、ドアを付ける、丸ハンドルにする、ベンチシートにするなどの対応を行いますが、このことで価格を引き上げざるを得ませんでした。結果、このことでトヨエースはオート三輪と同一価格帯に入っていくのです。こうなると。オート三輪に対してさまざまなところでトヨエースのメリットが生かされてきます。ちょっと列記してみます。

■ オート三輪の多くが戦前の影響から空冷V型2気筒エンジンを使用したため、騒音や振動が大きかった。一方、トヨエースの水冷4気筒のS型エンジンは振動も少なく、静粛性に優れていた
■ オート三輪は、高速走行時などに転倒するくらいに安定性が低かったが、四輪のトヨエースには根本的にオート三輪よりも安定性に優れている

これだけとっても、とてもオート三輪がトヨエースに勝てる状況では無くなっていたのです。

小型トラック市場は四輪トラックによって独占された

こうして、トヨエースの売上は驚異的に伸び始めます。トヨタが「トラックの国民車」と自画自賛するベストセラーカーとなり、1956年8月の月産販売台数は約1,000台だったのが、翌年の4月には月間販売台数2,000台と100%の伸び率を示しトヨタの売上に大きく貢献する「トヨタのエース=トヨエース」となったのです。実際、この名前は公募によって決まったのですが、その中には「トヨタのエース」という思いを込めて選定されているのです。

そして、当初のトヨタの目論見があたります。1955年の小型トラックは8割以上がオート三輪によるシェアだったのが、1956年に7割を割り込み、1957年、とうとうオート三輪が過半数を割りこむどころか、4輪トラックよりも下回ってしまったのです。これ以後、オート三輪が小型トラック市場で復権することはなく、四輪によって確保された市場へと変化を遂げます。ここにトヨエースが大きく貢献したのは言うまでもありません。また、オート三輪メーカーも時代の潮流に遅れまいと三輪から四輪へと転換をはかりますが、実績で勝るトヨエースの敵ではありませんでした。そして、1958年にはS型エンジンが更に強化され33馬力を記録させながら、量産効果もあってトヨエースの価格は更に引き下げられ、46万円にまでなっていました。



まとめ

この初代トヨエースを1959年に引き継いだ二代目トヨエースは1971年まで生産が続けられるロングセラーカーとなり、5台目からはダイナとの双子として今もトヨタの貨物車としてエースの座に君臨するトヨエースは、初代で作った実績の上にあると言って良いのではないでしょうか。その初代に対しては日本の自動車240選の他にも様々な賛辞が寄せられていました。その中でも、長谷川龍男の存在は忘れてはいけないでしょう。シンプルな構成のS型エンジン使い、徹底したコストダウンを図りながら、積載と運搬そして安定性に必要な性能をきちんとパッケージした車体は小型トラックのお手本的な存在となります。それは、時に行き過ぎた評価として「乗用車の日産、トラックのトヨタ」と呼ばれた程でした。

この後、長谷川はパブリカ、カローラとシンプルで広く大衆に使われるクルマを作り、またヨタハチ(S800)も手掛けるなど初期のトヨタにとって欠くことのできない人物だったと言えるでしょう。その長谷川の考え方は、今でもDNAとして残っているのです。